Schiffstypen: Merkmale, Klassifizierung und Bauweise

Containerschiffe: Planung und Bau

Die Planung und der Bau von Containerschiffen sind offen für eine quadratische Doppelbodenform ausgelegt, um Ballasttanks und Pumpen sowie große, leistungsstarke und hydrodynamisch erweiterte Rumpfformen aufzunehmen. Die Kapazität wird in TEUs ausgedrückt.

Klassifizierung nach TEU-Kapazität

• 1. Generation: < 1.000 TEU
• 2. Generation: < 2.000 TEU
• 3. Generation: < 3.000 TEU
• 4. Generation: < 6.000 TEU
• 5. Generation: < 8.000 TEU
• 6. Generation: > 8.000 TEU

Klassifizierung nach Service

• Feeder: < 500 (kurze Strecken)
• Feedermax: < 1.000 (Küste)
• Handy: < 2.000 (intraregional)
• Sub-Panamax: < 3.000
• Panamax: < 4.000 (80 % Seeanteil)
• Post-Panamax: > 4.000

Tanker für verflüssigte Gase und Chemikalien

Tanker transportieren verflüssigte Gase. Aufgrund ihrer technischen Qualität, Technik und ihres Designs sind sie teurer in der Herstellung. Sie befördern Erdölderivate und natürliche Chemikalien. Die Regeln für Planung, Bau und Ausrüstung fallen unter den IMO-Code, wobei der neueste der IGC-Code ist.

Klassifikation nach Gefahrengrad

• Maximal: 1G
• Mittel: 2G und 2PG
• Gering: 3G

Ladetanks nach Bauart

• Unabhängige Tanks: Diese sind autark und nicht Teil der Schiffsstruktur.
  • Typ A: Prismatisch, gekühlt, 0,25 kg/cm², Flüssiggas.
  • Typ B: Sphärisch (E), gekühlt und unter Druck, 0,35 kg/cm², LNG und Ethylen.
  • Typ C: Zylindrisch, ganz oder semipressurisiert, 0,7 kg/cm², Flüssiggas.
• Membran-Tanks: Werden vom Schiffsrumpf gestützt; sie gleichen thermische Kontraktionen und Erweiterungen unter dem Rumpf aus. Transport von LNG bei -163 °C.
• Semi-Membran: Das Schiff stützt sie; die Ecken sind für thermische Kontraktionen und Erweiterungen ausgelegt.
• Integraltanks: Sie sind Teil der Schiffsstruktur und unterliegen denselben Belastungen wie der Rumpf. Gesetzlich verboten für Temperaturen unter -10 °C (z. B. Transport von Butan).

Transportbedingungen für Gase

• Unter Druck (Pressurized): Schiffe des Typs C, bis zu 3.500 m³.
• Semi-Druck und teilgekühlt: Bis 5.000 m³ bei -10 °C und 8,5 kg/cm²; bis 15.000 m³ bei -48 °C und 5,8 kg/cm².
• Gekühlt: Geeignet für lange Reisen aufgrund großer Kapazität und besserer Raumausnutzung.

Massengutfrachter (Bulkcarrier)

Bulkcarrier dienen dem Transport fester Massengüter und Rohstoffe und machen 40 % der weltweiten Flotte aus. Sie verfügen über ein Einzeldeck mit Zugangsluken und Flügel-Laderäumen sowie einen hinteren Maschinenraum.

Größenklassen von Bulkcarriern

• Handysize: 10.000–35.000 tdw (34 %)
• Handymax: 35.000–55.000 tdw (37 %)
• Panamax: 60.000–80.000 tdw (19 %)
• Capesize: > 80.000 tdw (10 %)

Die Strukturklassifikation erfolgt je nach Lastgröße. Ein Schiff mit hoher Stabilität und Balance reagiert weich und etwas langsam, ein "hartes" Schiff reagiert anders.

Spezielle Typen von Massengutfrachtern

• Conbulker: Bulk-Container-Schiffe
• OBO: Erz-, Schüttgut- und Erdölfrachter
• Selbstentlader: Schiffe mit eigenem Entladesystem
• Chip-Carrier: Für Sägemehl und Holzspäne
• Logger: Für Protokolle/Stammholz

Transport von Chemikalien als Massengut

Hierbei handelt es sich um den Transport von ätzenden, brennbaren, giftigen oder reaktiven Chemikalien sowie tierischen und pflanzlichen Ölen in kleineren Schiffen (5.000–40.000 tdw). Merkmale sind eine große Anzahl von Tanks mit segregierten Kreisläufen für den gleichzeitigen Transport verschiedener Chemikalien. Die Tanks sind mit Spezialfarben beschichtet oder aus Edelstahl gefertigt. Waschmaschinen sind essenziell, um Reaktionen zu vermeiden. Planung und Bau werden durch MARPOL, SOLAS, IBC und IMDG geregelt.

Klassifizierung nach dem IBC-Code

• Specialized Chemical Carrier: Höchste Sicherheitsmaßnahmen für schädliche Produkte; kleine Schiffe, oft nur ein Produkt; maximal 1.250 m³ pro Tank; Abstand zur Bordwand 1/5 der Breite, zum Boden B/15.
• Komplexe Chemikalientanker: Produkte mit geringerer Gefahr; bis 40.000 dwt; bis zu 54 Edelstahl-Frachttanks mit jeweils eigenen Pumpen und Leitungen; Tanks bis 3.000 m³; 760 mm Tiefe, Seitenabstand B/15.
• Größen-Chemikalientanker: Geringe Gefahr, keine strikten Orts- oder Größenbeschränkungen, beschichtete Tanks.

Stückgutschiffe (General Cargo)

Diese Schiffe transportieren Massengut, Container oder palettierte Ware. Sie zeichnen sich durch Flexibilität, aber geringere Effizienz aus. Besonderheiten: Größe 15.000–22.000 tpm, 4–5 Laderäume, Länge 100–150 m, Geschwindigkeit 18 Knoten, teilweise mit Zwischendecks und eigenen Mitteln zur Be- und Entladung. Ihre Funktion ist der Güterverkehr von Waren, die aufgrund von Gewicht oder Größe nicht in Container passen.

Kühlschiffe (Reefer)

Transport verderblicher Güter bei kontrollierter Temperatur (gekühlt oder gefroren). Diese Schiffe agieren oft als Trampschiffe im Handel zwischen den Hemisphären.

• Bewertung: Kühlfahrzeuge (alle Laderäume tiefgekühlt) oder partielle Reefer (nur ein Teil tiefgekühlt).
• Schiffstypen: Mit Seitentüren, Luken und traditionellen Lademitteln oder als Kühlcontainerschiffe.
• Raumverlust: Kühlräume ca. -25 %, Gefrierschränke ca. -35 %.

Features: Weiß lackiert, hohe Anzahl separater Räume mit mehreren Zwischendecks für palettierte Ware. Der Einsatz von Förderbändern, Gabelstaplern sowie die Reinigung und Temperaturregelung sind essenziell. Sie zeichnen sich durch reine Kühlanlagen und leistungsstarke Generatoren für Kühlcontainer aus.

RO-RO-Schiffe: Rollende Ladung

Waren werden über Rampen an Bord gerollt. Bewertung: RO-PAX (Passagiere + Ro-Ro), CON-RO (Container + Ro-Ro), STO-RO (Stückgut + Ro-Ro), RO-LO (Ro-Ro + Stückgut auf Deck), PCC (Pure Car Carrier), PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Die Kapazität wird in CEU gemessen.

Merkmale: Geschwindigkeit ca. 20 Knoten, Länge 50–300 m, Laderäume unterteilt in mehrere Decks, schnelle Verzurrungen, hohe Ballastkapazität, Belüftungssysteme in den Hallen, oft zwei Rampen für gleichzeitige Nutzung.

Vor- und Nachteile von RO-RO-Schiffen

• Vorteile: Schnelles, einfaches und preiswertes Be- und Entladen; geeignet für kleine/unterentwickelte Häfen; Integration in andere Transportwege; große Auftriebsreserve.
• Nachteile: Ineffiziente Laderaumnutzung, hoher Verbrauch, großer Freibord (Probleme bei Winddruck und Aussetzen der Rettungsboote), interne Aufteilung (Gefahr der schnellen Feuer- und Flotausbreitung, Stabilitätsverlust durch den Effekt freier Oberflächen).