Die Entwicklung des Seerechts: Von Seedarlehen zu modernen Charterverträgen

Abschnitt 1: Seedarlehen in der Antike: Ursprünge und Entwicklung

Die frühesten Belege für Seedarlehen finden sich in den Gesetzen des Manu in Indien, die zehn Jahrhunderte vor Christus die Vergabe von Geld für maritime Tätigkeiten erwähnen. Im antiken Griechenland gab es zwei Hauptformen von Seedarlehen:

• Eteroploun: Ein Darlehen für eine einfache Seereise oder als Gegenleistung für eine einfache Fahrt. Der Kreditgeber reiste nicht auf dem Schiff mit, sondern setzte eine Vertrauensperson ein.
• Anfoteroploun: Ein Darlehen für eine Hin- und Rückreise (Rundreise). Der Kreditgeber reiste in der Regel auf dem Schiff mit und konnte den Kreditnehmer kontrollieren.

Der Kreditgeber war oft ein Händler, der das Schiff ausrüstete, Geld bereitstellte und die Waren im Zielhafen verkaufte. Diese Darlehen förderten den Geldumlauf, da das Geld in einer Währung ausgezahlt und in der Währung des Ziellandes zurückgezahlt wurde, was den Austausch von Währungen und Produkten erleichterte.

Dokumentation der Seedarlehen (Syngrapha)

Solche Verträge wurden häufig in einem Dokument namens Syngrapha festgehalten. Diese nautische Syngrapha diente dazu, öffentliche Seedarlehen zu dokumentieren und die verschiedenen vertraglichen Bestimmungen, die Geschäfte, die Verpflichtungen des Kreditnehmers und den Ort der Einberufung festzuhalten. Sie wurde in einer einzigen, manchmal in zwei Ausfertigungen, in Anwesenheit von Zeugen erstellt. Wurde das Dokument, das der Kreditgeber verwahrte, zerstört, war der Kreditnehmer rechtlich von der Pflicht befreit, da dem Kreditgeber die rechtlichen Instrumente zur Durchsetzung seiner Rechte vor Gericht fehlten.

Römisches Seerecht: Mutual, Fiducia und Foenus Nauticum

In Rom wurden maritime Tätigkeiten oft durch folgende Vertragsformen geregelt:

• Mutual (Mutuum): Ein echter Vertrag, bei dem eine Sache übergeben wird, um das Eigentum an einer Geldsumme oder anderen vertretbaren Sachen nach einer bestimmten Zeit in gleicher Art und Qualität zurückzugeben. Es handelt sich um einen einseitigen Vertrag.
• Vertrauen (Fiducia): Eine Operation, die auf Vertrauen beruht und die Übertragung des Eigentums an einer Immobilie mit einer Vereinbarung zur Rückgabe beinhaltet.

Obwohl diese beiden Formen im Seerecht Anwendung finden konnten, war das am weitesten verbreitete Instrument das Foenus Nauticum (Seedarlehen). Dieses Darlehen sah vor, dass eine Person dem Eigentümer eines Schiffes einen bestimmten Geldbetrag zahlte, der auf dem Seeweg transportiert werden sollte. Das Geld diente dem Erwerb des Schiffes oder der Fracht. Die Rückzahlung dieses Betrags erfolgte nur, wenn das Geld oder die Güter sicher im Hafen ankamen. Die Risiken der Seefahrt lagen somit auf Rechnung des Kreditgebers. Die Erfüllung des Vertrages ermöglichte einen rechtlichen Zins, und der geliehene Geldbetrag wurde als Pecunia Traiectitia bezeichnet.

Die Rechtsnatur des Foenus Nauticum

Die meisten Autoren betrachten das Foenus Nauticum als einen besonderen Vertrag, der dem griechischen Modell entspricht, sich aber vom Mutuum unterscheidet, da er auf gegenseitigen Interessen beruht und die Rückzahlung des Kredits von der Ankunft des Schiffes abhängt. Dieser Vertrag durchlief im römischen Recht drei Phasen:

1. In der ersten Phase wurde nur das Kapital transportiert.
2. In der zweiten Phase konnten Waren das Kapital darstellen.
3. In der dritten Phase wurde das Geld nicht nur zum Kauf von Waren, sondern auch zur Reparatur des Schiffes oder zur Bezahlung der Besatzungsgehälter verwendet.

Abschnitt 2: Charterverträge im mittelalterlichen und modernen Mittelmeerraum

Im römischen Recht gab es zwei grundlegende Ideen, die die Grundlage für spätere Charterverträge bildeten:

• Locatio Navis: Die Miete eines ganzen Schiffes für eine Seepassage zu einem bestimmten Preis. Hier wurden die Kriterien der römischen Locatio Conductio auf die Miete des Schiffes angewandt.
• Locatio Rerum Vehendarum: Die Miete von Raum innerhalb des Schiffes, um den Seeweg und die Fracht zu tragen.

Diese beiden Institutionen führten zum Noliejament / a Scar / ad Scarum / a scarso, der Vermietung eines ganzen Schiffes zu einem festen Preis oder Festpreis (Pauschale). Die Betreiber der Schifffahrtsdienste vermieteten das gesamte Schiff an einen oder mehrere Kaufleute, die sich verpflichteten, eine bestimmte Menge an Fracht zu liefern.

Formen der Charterung im Mittelalter

Diese Charterung hatte zwei Hauptformen:

1. Charter für eine bestimmte Reise oder Rundreise: Oder für eine bestimmte Zeit (z. B. Wochen oder Monate), wobei das Schiff für Übergänge gemietet wurde, bis der Vertrag endete. Die Fracht (der Preis im Chartervertrag) war ein fester, vereinbarter Betrag.
2. Quintarades Noliejament / a quintaci: Diese Form, die im 12. Jahrhundert eingeführt und im 13. Jahrhundert gut dokumentiert wurde, scheint der Ursprung des Chartervertrages zu sein. Hierbei wurde Raum innerhalb des Schiffes gemietet. Dies entsprach einer Zeit, in der die versandten Waren teuer, aber von geringem Volumen waren.

Die Gebräuche von Tortosa und das Consulat de Mar nutzten diesen Vertrag. Der Vertrag konnte schriftlich oder mündlich erfolgen. Der schriftliche Vertrag wurde in der Regel in einer öffentlichen Urkunde vor einem Notar oder in einer privaten Urkunde vor einem Vermittler (Mediator) abgeschlossen. Eine rein mündliche Vereinbarung war ebenfalls möglich, wobei jede Partei die Kriterien des Vertrages vor Zeugen darlegte und der Vertrag dann per Handschlag besiegelt wurde.

Verpflichtungen und Ladung

Die Kosten für die Beladung der Ware wurden vom Charterer getragen, ebenso wie die Kosten für das Entladen. Die Warenannahme erfolgte an der Tür des Schiffes. Die Waren wurden in ein Kopialbuch (Notizbuch) des Schiffsbüros aufgenommen. Das Buch des Consulat de Mar enthielt Verbote, Waren auf dem Deck zu lagern, da diese von den Wellen beschädigt werden konnten. Wenn jedoch etwas auf dem Deck geladen wurde, durften es nur geringfügige, weniger wertvolle Güter sein.

Liege- und Überliegezeiten (Stay and Demurrage)

• Liegezeiten (Stays): Die Anzahl der Tage, die für die Beladung des Schiffes vorgesehen waren. Der Kapitän gab den Tag und die Reihenfolge der Ladebeginns an.
• Überliegezeiten (Demurrage): Die zusätzliche Zeit, die für die Beladung des Schiffes benötigt wurde und zu einer Verzögerung führte. Diese Verzögerung musste vom Charterer bezahlt werden.

Die Charta der Baix d'alt e travers lang

Ab der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde im Mittelmeerraum eine weitere Art der Charter eingeführt: die Charta der Baix d'alt e travers lang. Diese reagierte auf eine Veränderung im Warenverkehr: Während früher teure Güter dominierten, wurden nun auch billige Massengüter wie Holz, Weizen, Reis, Wein, Vieh usw. in großen Mengen gehandelt. Dies erforderte viel Platz im Inneren des Schiffes, um große und homogene Güter zu laden. Bei dieser Form wurde das gesamte Schiff gemietet, um Waren eines Typs zu transportieren. Der vereinbarte Preis war eine Pauschale, konnte aber auch pro Fass berechnet werden. Der Preis variierte je nach Art der Ware, den Seewegen oder der Jahreszeit.

Abschnitt 5: Moderne Seeverträge und das Navigationsrecht

Die Entwicklung im 19. und 20. Jahrhundert

Das französische Handelsgesetzbuch (HGB) von 1807 vereinte die Terminologie der dreifachen Tradition (Mittelmeer, Atlantik, Küstenschifffahrt) unter den Begriffen Affrètement, Nolissement und Charte-Partie. Diese Regelung galt zwei Jahrhunderte lang und wurde im Jahr 2000 geändert. Der französische Kodex verlangte, dass der Chartervertrag schriftlich abgeschlossen werden musste und folgende Angaben enthielt: Name, Kapazität und Verdrängung des Schiffes, Kapitän und Nachnamen des Charterers und des Reeders, vereinbarter Ort für Be- und Entladen, Preis und Art der Fracht.

Der Kodex von 1829 legte fest, wie die Be- und Entladung des Schiffes erfolgen konnte und wie die Fracht zu zahlen war. Die Zahlung konnte auf drei Arten erfolgen:

• Vor dem Verlassen des Schiffes.
• Im Zuge der Reise.
• Nach Ankunft im Hafen.

Der Kapitän hatte ein Pfandrecht an den Waren, es sei denn, der Absender hatte bereits bezahlt. Der spanische Código von 1885 (der aktuelle) erkannte keine anderen Vertragsformen für die Nutzung des Schiffes als die Charter an.

Der italienische Handelsgesetzbuch von 1882 basierte auf dem Kodex der venezianischen Handelsflotte von 1786 und sprach ausführlich über die Miete des Schiffes. Er spiegelte auch die Verwendung von Verträgen und die Regulierung der Binnenschifffahrt (Flüsse, Kanäle, Lagunen) wider.

Der italienische Navigationskodex von 1942

Eine grundlegende konzeptionelle Reform erfolgte mit dem italienischen Navigationskodex von 1942, maßgeblich beeinflusst von Antonio Sialoza. Dieser Kodex unterschied verschiedene Verträge zur Nutzung des Schiffes und des Flugzeugs (Luftverkehrsrecht):

Er unterschied zwischen:

• Vertrag über die Nutzung des Schiffes auf See.
• Vertrag über die Nutzung des Schiffes in der internationalen Schifffahrt.
• Verträge über die Nutzung von Flugzeugen in der Flugsicherung.

Der Kodex spricht von:

1. Miete/Pacht (Locazione)
2. Charter (Noleggio/Befrachtung)
3. Transport (Trasporto/Beförderung), unterteilt in: Transport von Personen, Transport von Gütern (individualisiert, Gesamtfracht, Teilfracht).

Zusätzlich zu diesen gibt es den Vertrag über das Schleppen (Abschleppen).

Unterscheidung der Vertragstypen

• Miete/Pacht (Locazione): Bezieht sich auf die Nutzung des Genusses von Eigentum.
• Charter (Befrachtung): Erfordert die Anpassung der Navigation und die Einhaltung der Reise.
• Transport (Beförderung): Ist die Verbringung von Waren oder Sachen von einem Ort zum anderen, verbunden mit dem entsprechenden Risiko und der Pflicht zur Beförderung.

Ausleihen (Leihe)

Es gibt auch die Vorstellung des Ausleihens (Leihe) des Schiffes oder Luftfahrzeugs, d. h. die kostenlose Übergabe eines Schiffes oder Flugzeugs für eine bestimmte Zeit und Nutzung mit der Verpflichtung zur Wiederherstellung. Dies wirft mehrere rechtliche Fragen auf:

1. Es ist kostenlos.
2. Es ist ein Realvertrag (nicht konsensual), der durch die Übergabe der Sache perfektioniert wird.
3. Es muss zeitlich und in der Form wiederhergestellt werden.
4. Es besteht eine Haftung für Schäden oder Unannehmlichkeiten, die während der Nutzung des Bootes entstanden sein könnten.

Der Mietvertrag (Locazione)

Der Mietvertrag verpflichtet die Parteien, einem anderen die Nutzung eines Schiffes oder Luftfahrzeugs gegen Zahlung einer Gebühr zu ermöglichen. Es gibt zwei Arten der Miete:

• Die Miete oder Pacht des Rumpfes des Schiffes oder Luftfahrzeugs (Bareboat Charter).
• Die Miete des Schiffes oder Luftfahrzeugs, das mit Navigationsinstrumenten und Besatzung ausgestattet ist.

Obwohl der Vertrag mündlich vereinbart werden kann, muss er schriftlich abgefasst werden, um vor Gericht gültig zu sein.

Der Chartervertrag (Befrachtung)

Die Satzung weicht nicht vom klassischen Modell der Charter ab. Die Rechtsnatur ist die eines Vertrages, bei dem ein Reeder gegen Zahlung eines Betrages verpflichtet ist, eine bestimmte Fahrt oder mehrere voreingestellte Fahrten durchzuführen oder seine Tätigkeit für eine bestimmte Zeit zu entwickeln. Dieser Vertrag hat zwei Varianten: die Zeitcharter und die Reisecharter. Er ist ein konsensualer Vertrag, der durch die Übereinstimmung der Willenserklärungen perfektioniert wird und bindende Wirkung hat.

Verpflichtungen des Reeders und des Charterers

Die Verpflichtungen des Reeders sind:

1. Dem Charterer das Marineschiff und den Raum zur Verfügung zu stellen.
2. Das Schiff seetüchtig und mit der notwendigen Besatzung auszustatten.
3. Die Tätigkeit der Besatzung zu leiten.

Die Verpflichtungen des Charterers sind:

• Das Schiff von sicheren Häfen aus für legale Güter zu nutzen.
• Die Fracht innerhalb der Fristen zu bezahlen.
• Das Schiff am Ende der Vertragslaufzeit an die Reederei zurückzugeben.

Übertragung und Beendigung des Chartervertrags

Es gibt die Unterbefrachtung (Subfletamento), bei der der Charterer das Schiff an einen Dritten unterverchartern kann, wobei er die vertraglich übernommenen Pflichten und Funktionen des Frachters übernimmt. Die Übertragung des Chartervertrages liegt vor, wenn eine Reihe von Umständen die Figur des Charterers ändert, der den Vertrag abtritt und seine Position auf einen anderen überträgt.

Die Beendigung dieses Vertrages erfolgt:

• In Übereinstimmung mit der vereinbarten Reise.
• Aus Gründen der ordnungsgemäßen Auflösung des Vertrages.
• Mit Ablauf der Vertragslaufzeit, wenn es sich um einen befristeten Vertrag handelt.

Der Transportvertrag (Beförderung)

Der Transportvertrag ist in verschiedene Typen unterteilt:

• Wassertransport von Personen oder Sachen (letztere als bestimmte Vermögenswerte, Gesamtladung oder Teilladung).
• Lufttransport von Personen, Gepäck oder Waren.

Der Vertrag über die Beförderung von Gütern ist ein konsensualer Vertrag, der durch die Vereinbarung der Willenserklärungen perfektioniert wird. Er muss schriftlich erfolgen und kann den Transport einzelner Dinge, einer Teilladung oder einer vollen Ladung umfassen. Auch hier gibt es Liege- und Überliegezeiten für die Beladung des Schiffes.

In der Luftfahrt wird die Charter selten genutzt; stattdessen dominieren Miete oder Transport. Der Transport ist die Ursache für die Verschiebung der Sache von einem Ort zum anderen, verbunden mit dem entsprechenden relativen Risiko und der Verpflichtung zur Beförderung.