Der städtische öffentliche Nahverkehr

Städtischer öffentlicher Nahverkehr

Öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt dienen der Beförderung von Menschen von einem Punkt zu einem anderen im Stadtgebiet. Die überwiegende Mehrheit der mittelgroßen und großen städtischen Gebiete verfügt über irgendeine Form des öffentlichen Nahverkehrs. Die Bereitstellung in Ländern wie Portugal und Brasilien liegt in der Regel in kommunaler Verantwortung, obwohl die Stadt Lizenzen vergeben kann, manchmal begleitet von Zuschüssen an private Unternehmen.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist ein wesentlicher Bestandteil der Stadt. Er verringert die Umweltverschmutzung, da weniger Autos für den Personentransport genutzt werden. Zudem ermöglicht er Menschen ohne eigenes Auto, weite Strecken zum Arbeitsplatz zurückzulegen.

Geschichte

Im Jahr 1662 definierte Blaise Pascal, mit einer Lizenz von König Ludwig XIV. zum Betreiben von fünf Buslinien, die ersten Konzepte, die den öffentlichen Nahverkehr prägen sollten. In seinem Vertrag sollte der Dienst die folgenden Kriterien erfüllen:

• Die Wagen sollten einer festgelegten Route von einem Punkt zum anderen folgen;
• Die Abfahrten sollten zu regelmäßigen Zeiten erfolgen, auch ohne Fahrgäste;
• Jeder Fahrgast würde nur für seinen eigenen Platz bezahlen, unabhängig von der Auslastung des Wagens;
• Die Route durch Paris wurde in fünf Sektoren unterteilt. Der Fahrpreis von fünf Cent galt nur für einen Sektor. Beim Überqueren in einen anderen Sektor musste ein neuer Preis bezahlt werden.
• Gold wurde nicht als Zahlungsmittel akzeptiert, um Verzögerungen zu vermeiden.

Der Dienst bestand fünfzehn Jahre lang. Nach Pascals Tod im selben Jahr führten jedoch Beschränkungen durch das Parlament, die die Nutzung nur bestimmten Ständen erlaubten, und eine Erhöhung des Fahrpreises auf sechs Cent dazu, dass die Popularität des Unternehmens allmählich abnahm, bis es 1677 eingestellt wurde.

Erst 150 Jahre später, im Jahr 1826, wurde mit der Einführung des Omnibusses durch Stanislas Baudry in Nantes, Frankreich, das Konzept des öffentlichen Verkehrs wieder aufgegriffen. Es folgte denselben Kriterien, die Pascal aufgestellt hatte und die übrigens auch heute noch im modernen öffentlichen Verkehr Anwendung finden.

Im Jahr 1828 gründete Baudry in Paris die Entreprise Générale des Omnibus, um den öffentlichen Verkehr in der französischen Hauptstadt zu etablieren. Bald darauf startete sein Sohn ähnliche Unternehmungen in Lyon und Bordeaux. Abraham Brower gründete 1827 den ersten öffentlichen Nahverkehr in New York. Im Jahr 1829 erreichte die Neuerung durch George Shillibeer London und verbreitete sich danach schnell in den großen Städten Amerikas, Europas und anderer Teile der Welt.

Reihe von Schulbussen in Belo Horizonte, die eine öffentliche Schule bedienen.

Der Omnibus war das erste Verkehrsmittel, das dem öffentlichen Nahverkehr diente. Ursprünglich von Pferden gezogen, führte die zunehmende Popularität zur Entwicklung von Straßenbahnsystemen, die Schienen nutzten und später die tierische Zugkraft durch Elektrizität ersetzten.

Im Jahr 1863 wurde die erste U-Bahn-Linie in London eröffnet, was neue Maßstäbe für die Qualität im öffentlichen Nahverkehr setzte.

Die Londoner U-Bahn war eine Weiterentwicklung der bekannten S-Bahn. Durch die vollständige Trennung des Systems in einem eigenen Tunnel erreichte die U-Bahn eine beispiellose Effizienz in Geschwindigkeit und Passagieraufkommen und entlastete die Oberfläche für den Individualverkehr und Fußgänger.

Nach London eröffnete Paris im Jahr 1900 seine Métropolitain.

New York eröffnete seine erste unterirdische U-Bahn-Linie offiziell im Jahr 1904, obwohl es bereits drei Jahrzehnte zuvor Hochbahnlinien gab.

In Portugal wurde die Metro Lissabon am 29. Dezember 1959 eingeweiht.

In Brasilien wurde die erste U-Bahn-Linie 1974 mit der Eröffnung der Metro São Paulo in Betrieb genommen.

Mit der zunehmenden Verbreitung des Automobils im frühen 20. Jahrhundert kehrte der Bus als Alternative zum Individualverkehr zurück. Zunächst basierten die Busse auf der Struktur von Lastwagen, deren Karosserie für den Personentransport angepasst wurde.

Später entwickelte der Bus eine eigene Identität, gewann an technischer Raffinesse und eroberte seinen festen Platz in der Welt des Verkehrs.

Derzeit ist der Bus die vorherrschende Beförderungsform in nahezu allen Städten Brasiliens, selbst in jenen, die mit U-Bahn-Systemen ausgestattet sind.

Aufgrund der hohen Kosten für den Schienenverkehr und der Bürokratie in der öffentlichen Verwaltung wird sich diese Situation kurzfristig voraussichtlich nicht ändern.

Verkehrsmittel

Bus und Reisebus

Hauptartikel: Bus

Bus in Kyoto, Japan

Busse sind praktische und effiziente Verkehrsmittel für kurze und mittlere Strecken und oft die wirtschaftlichste Option im öffentlichen Nahverkehr. Der größte Vorteil von Bussen ist ihre Flexibilität. Verkehrsunternehmen können Routen basierend auf der ungefähren Anzahl der Fahrgäste in einem Gebiet einrichten. Sobald die Route festgelegt ist, werden Bushaltestellen entlang dieser Strecke gebaut.

Aufgrund ihrer begrenzten Kapazität sind Busse auf stark frequentierten Strecken jedoch nicht immer effizient. Auf solchen Routen verursachen sie eine erhebliche Umweltverschmutzung, da eine große Anzahl von Bussen für den Transport der Fahrgäste erforderlich ist. In solchen Fällen wird der Ersatz der Buslinie durch eine Straßenbahn- oder U-Bahn-Linie in Betracht gezogen.

Zur Erhöhung der Kapazität haben viele Städte begonnen, exklusive Busspuren zu bauen, ein System, das als Bus Rapid Transit (BRT) bekannt ist und erstmals in der brasilianischen Stadt Curitiba eingesetzt wurde. In den letzten Jahrzehnten wurden BRT-Systeme auch in anderen Weltstädten wie São Paulo (Expresso Tiradentes), der chilenischen Hauptstadt Santiago (Transantiago) und amerikanischen Städten wie Los Angeles und Las Vegas gebaut.

Straßenbahn

Hauptartikel: Straßenbahn

Eine Straßenbahnhaltestelle in Kairo, Ägypten.

Straßenbahnen (auch Trams genannt) sind Fahrzeuge, die sich auf im Boden verlegten Schienen bewegen und über Oberleitungen mit Strom versorgt werden. Sie können mehr Fahrgäste als ein normaler Bus befördern und verursachen keine direkten Emissionen.

Aufgrund ihrer fehlenden seitlichen Mobilität können sie jedoch auf stark befahrenen Straßen Verkehrsprobleme verursachen, insbesondere da die Gleise meist in der Mitte der Straße verlegt sind. Wenn die Haltestellen direkt auf der Fahrbahn liegen (ähnlich wie bei Bushaltestellen), müssen alle nachfolgenden Fahrzeuge anhalten, bis der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. Um dieses Problem zu lösen, kann der Bau einer eigenen Trasse nur für Straßenbahnen in Betracht gezogen werden.

Straßenbahnen sind auch im Unterhalt teurer, da die Oberleitungen, die sie mit Strom versorgen, ständige Wartung erfordern. Derzeit nutzen nur wenige Städte wie Toronto und San Francisco Straßenbahnen in großem Maßstab für den Personentransport. In mehreren Städten dienen Straßenbahnlinien hauptsächlich als Touristenattraktionen, wie zum Beispiel in San Francisco, Campos do Jordão und Santos.

U-Bahn

Hauptartikel: Metro

Blick auf die U-Bahn von Montreal.

Die U-Bahn (auch Metro genannt) kommt zum Einsatz, wenn Straßenbahnen oder Busse den Anforderungen des Personenverkehrs auf bestimmten Strecken nicht mehr gerecht werden. Dies ist der Fall, wenn Fahrgäste lange Strecken zurücklegen müssen oder wenn Bus- und Straßenbahnlinien häufig überlastet sind.

Die U-Bahn wird elektrisch betrieben und verkehrt auf vollständig vom übrigen Verkehr getrennten Wegen. Die Strecken können in Tunneln unter der Erde, ebenerdig (fast immer durch Zäune von anderen Bereichen getrennt) oder als Hochbahn aufgeständert verlaufen. Die Fahrgäste steigen an den Bahnhöfen entlang der U-Bahn-Linie ein und aus.

Die U-Bahn ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, das ideal für den Massentransport von Fahrgästen ist. Ihr Unterhalt ist jedoch sehr teuer, weshalb sie nur auf Strecken mit hoher Dichte wirtschaftlich ist. Zudem müssen U-Bahn-Strecken im Gegensatz zu Buslinien sorgfältig geplant werden.

Bahnhof in Valby, Dänemark.

Zug

Main Artikel: Train

Der Zug ist eine Art des öffentlichen Verkehrs, der hauptsächlich für den Massentransport von Fahrgästen über weite Strecken zwischen zwei Punkten eingesetzt wird und in der Regel in nationaler Verantwortung liegt.

Manchmal liegt die Verantwortung auch auf regionaler Ebene, wenn sie für den Transport von Fahrgästen innerhalb einer Metropolregion oder zwischen nahe beieinander liegenden Städten eingesetzt werden. In der Regel haben Fahrgäste von Intercity-Zügen nicht das Recht, ohne Bezahlung des vollen Preises auf andere öffentliche Verkehrsmittel in einer Stadt umzusteigen.

Fähre

Fähre Ghisallo in Varenna, Comer See, Italien.

Hauptartikel: Ferry

Fähren (englisch: Ferry) verkehren auf bestimmten Strecken zwischen zwei Punkten, die durch ein Gewässer getrennt sind und keine Verbindung über Brücken und/oder Tunnel haben, oder wenn solche Verbindungen für bestimmte Routen zu umständlich wären. In Brasilien werden sie beispielsweise häufig zwischen Santos und Guarujá eingesetzt. In Portugal ist die Verbindung durch die „Cacilheiros“ und Katamarane von Almada, Trafaria und Barreiro nach Lissabon über den Tejo bekannt, die von Transtejo betrieben wird.

Weitere Verkehrsmittel

• Flugzeug: Wird von Menschen genutzt, die lange Strecken oder isolierte Regionen erreichen müssen.
• Aufzug: Erleichtert die vertikale Bewegung von Menschen in Gebäuden und Türmen.
• Fahrtreppen und Fahrsteige: Bewegen Personen über kurze Distanzen.
• Hubschrauber: Wird von Personen genutzt, die den Stadtverkehr umgehen möchten. Häufig in New York und São Paulo.
• Schulbus: Dient dem Transport von Schülern von zu Hause zur Schule.
• Überlandbus: Dient der Beförderung von Personen zwischen verschiedenen Städten.
• Taxi: Wird von Personen genutzt, die Komfort und Schnelligkeit bevorzugen oder wenn öffentliche Verkehrsmittel in einer bestimmten Region nicht verfügbar sind.

Betrieb und Organisation

Eine Bushaltestelle in der Nähe von Anchieta, Belo Horizonte.

Bei der Planung eines öffentlichen Verkehrssystems muss dessen Effizienz berücksichtigt werden, damit die Nutzer möglichst wenige Umstiege benötigen und/oder die kürzeste Strecke zurücklegen. Das System muss auch für seine Nutzer wirtschaftlich tragbar sein.

Tarifsysteme

• Kostenlos: Es wird keine Gebühr von den Nutzern erhoben.
• Zeitkarten: Der Nutzer kauft eine Karte, die eine unbegrenzte Nutzung des Systems für einen bestimmten Zeitraum erlaubt. Die Karte muss vom Fahrer des Fahrzeugs oder dem Personal am Bahnhof überprüft werden.
• Prepaid-Karten: Der Nutzer verwendet eine Karte, die an einer Station aufgeladen werden muss. Bei der Nutzung wird die Gebühr automatisch abgebucht.
• Einzelfahrscheine oder Wertmarken, die im Voraus erworben werden können.
• Ermäßigungen für bestimmte Nutzergruppen wie ältere Menschen und Studenten.
• Entfernungsabhängiger Tarif: Der Fahrpreis richtet sich nach der vom Nutzer zurückgelegten Strecke, wie es in den meisten Städten Japans üblich ist.
• Pässe verschiedener Arten, die den Inhaber zur Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in einem bestimmten Gebiet oder auf einer festgelegten Route für einen bestimmten Zeitraum (z. B. monatlich) gegen Zahlung eines festen Betrags berechtigen.

Einige Nutzergruppen, wie z. B. Kinder im Vorschulalter, fahren oft kostenlos.

Systemintegration

• Kostenlos: Es wird keine Gebühr von den Nutzern erhoben.
• Vollständig integrierter Verkehr: Eine einmalige Gebühr wird nur am Eingang bezahlt, danach kann man zwischen verschiedenen Strecken umsteigen, ohne erneut zu bezahlen. Wird in den meisten europäischen Städten, allen kanadischen Städten sowie den meisten amerikanischen Städten und Curitiba verwendet.
• Terminal-integrierter Verkehr: Eine einmalige Gebühr wird nur am Eingang bezahlt. Der Fahrgast muss an bestimmten integrierten Terminals aussteigen, um eine andere Route zu nehmen, andernfalls muss er extra bezahlen. Wird in den meisten Städten von Paraná und im Großraumnetz von Goiânia verwendet.
• Zentraler Umsteigepunkt: Alle Linien fahren von einem einzigen Terminal ab, zum Beispiel in Anápolis, Goiás.
• Entfernungsabhängiger Tarif: Der Fahrpreis richtet sich nach der vom Nutzer zurückgelegten Strecke. Wird in den meisten Städten in Japan verwendet.
• Teilintegrierter Verkehr: Die Fahrgäste können an einem zentralen Umsteigeterminal kostenlos umsteigen, müssen aber eine Gebühr bezahlen, um auf Linien anderer Gesellschaften zu wechseln. Die Stadt São Paulo ist ein Beispiel, wo Fahrgäste der U-Bahn eine Gebühr zahlen müssen, um in Buslinien umzusteigen, und umgekehrt.
• Nicht integriert: Fahrgäste müssen für jeden Umstieg eine neue Gebühr bezahlen. Üblich in kleinen Städten und mehreren amerikanischen Städten.
• Einige Städte wie Petrópolis (RJ) in Brasilien nutzen gemischte Systeme. Dort gibt es ein integriertes System mit mehreren Umsteigeterminals, an denen Fahrgäste mit nur einem Ticket umsteigen können. Oft werden wiederaufladbare Karten (wie die Setranscard) verwendet, die den Fahrgästen mehr Flexibilität und geringere Kosten bieten.

Wirtschaftlichkeit

Unternehmen, die öffentliche Verkehrssysteme betreiben, sind fast nie autark. Das bedeutet, die Einnahmen aus Fahrkarten und Werbung reichen nicht aus, um die Kosten für Personalgehälter und die Wartung der Ausrüstung zu decken. Die Metro de São Paulo verzeichnete beispielsweise im Geschäftsjahr 2003 einen Verlust von rund 350 Millionen US-Dollar. In Nordamerika gilt die Toronto Transit Commission in Toronto, Kanada, als eines der wirtschaftlich effizientesten Unternehmen, das 81 % (Stand 2004) seiner Betriebskosten selbst erwirtschaftet.

Der Rest der für den Erhalt des öffentlichen Nahverkehrs erforderlichen Einnahmen muss stark von der Gemeinde (oder sogar der Regierung) subventioniert werden. Diese Finanzierung kann für die öffentlichen Kassen teuer sein und führt häufig zu Streit und hitzigen öffentlichen Debatten.

Illegaler öffentlicher Verkehr

Viele Entwicklungsländer stehen vor dem Problem des illegalen öffentlichen Verkehrs.

In mehreren Städten wie Sevilla, Kalkutta und Ciudad del Este bieten viele Menschen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen, illegale Transportdienste gegen eine feste Gebühr an. Sie nutzen dafür nicht registrierte Fahrzeuge (Lieferwagen und Lastwagen sind die gebräuchlichste Form), die nicht von den Verkehrsbehörden zugelassen sind. Dies führt zu großen wirtschaftlichen Verlusten für die offiziell registrierten öffentlichen Verkehrsunternehmen. Diese Art des Transports gefährdet auch das Leben der Fahrgäste durch den Einsatz von unkontrollierten Fahrzeugen, die manchmal mechanische Probleme haben, oder durch Fahrer, die keine staatliche Zulassung besitzen.

Im Amazonasgebiet, in Indonesien und China verkehren oft nicht registrierte, überfüllte Passagierschiffe auf Flüssen und Meeren, was ebenfalls das Leben der Fahrgäste gefährdet. Ein weiteres Problem in mehreren Ländern Afrikas, Lateinamerikas und Asiens sind Überlandverkehrsunternehmen, die ihre Fahrzeuge nicht ordnungsgemäß registrieren.

Obwohl illegal, wird diese Art von Dienstleistung von der allgemeinen Bevölkerung oft aus zwei Gründen genutzt:

• Der Mangel an geeigneten öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region, insbesondere in abgelegenen Gebieten wie Tropenwäldern.
• Selbst wenn legale öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen, nutzen viele Menschen illegale Transportmittel, da diese oft günstiger sind. Dies betrifft vor allem Fahrgäste, die sich die teureren, legalen Verkehrsmittel nicht leisten können.

Wirtschaftliche Auswirkungen

Städtebauliche Entwicklung, die seit der Eröffnung der Alewife Station 1985 in Cambridge, Massachusetts, entstanden ist.

Viele Städte stellen fest, dass neue öffentliche Verkehrssysteme einen erheblichen wirtschaftlichen Nutzen haben, der zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Region sowie zur Wertsteigerung von Grundstücken führt. Feste und gut geplante Verkehrsmittel wie Eisenbahnen haben offenbar einen größeren Einfluss, möglicherweise weil ihr Bau ein langfristiges Engagement für die Verkehrsanbindung bestimmter Standorte darstellt. Darüber hinaus maximiert ein effizientes und gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz den wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen von Investitionen, indem es die weitere Entwicklung in einem bestimmten Umkreis um die Haltestellen fördert.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen in eine Einnahmequelle für die öffentlichen Verkehrsnetze umzuwandeln, ist ein Traum vieler Stadtplaner geworden. Nur wenige Orte haben die Möglichkeit, das Recht auf Entwicklung an private städtische Verkehrsbetriebe zu vergeben, wie es in Hongkong der Fall ist. Der Erfolg Hongkongs zeigt das Potenzial dieser Idee.

Andere behaupten, dass der öffentliche Verkehr aufgrund seiner hohen Kosten und Ineffizienz nicht praktikabel ist. Sie argumentieren, dass die Kosten für den Bau und die Instandhaltung eines Kilometers U-Bahn oder Stadtbahn oft die Kosten für den Bau und die Instandhaltung eines Kilometers Stadtautobahn erreichen oder sogar übersteigen, obwohl sie nicht die gleiche Anzahl von Fahrzeugen befördern – eine Behauptung, deren Richtigkeit von Befürwortern des öffentlichen Verkehrs bestritten wird. Gegner behaupten zudem, dass Projekte des öffentlichen Verkehrs oft nicht die langfristigen Kosten decken, die in der Regel nicht durch eine Zunahme der Fahrgastzahlen ausgeglichen werden. Zudem haben Gewerkschaften des öffentlichen Nahverkehrs in der Vergangenheit gestreikt und die Bevölkerung städtischer Gebiete als Geisel genommen, bis ihre Forderungen erfüllt wurden. Andererseits stieg aufgrund der zunehmenden Verkehrsüberlastung durch Autos die Zahl der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten um 21 % – ein stärkerer Anstieg als bei den Fahrzeugkilometern im Individualverkehr oder den Passagierkilometern im Flugverkehr im gleichen Zeitraum. Mehrere US-Bundesstaaten, die zuvor hauptsächlich auf Schnellstraßen setzten, wie Colorado und Utah, haben 2005 verstärkt in ihren öffentlichen Nahverkehr investiert.

Soziale Aspekte

Kritiker des öffentlichen Verkehrs behaupten oft, dass dieser „unerwünschte Personen“ anzieht, und verweisen auf Geschichten über Kriminelle, die Fahrgäste belästigen, und Obdachlose, die in den Zügen schlafen. In einigen Fällen haben Fahrgäste reagiert, indem sie das Gesetz in die eigenen Hände nahmen, wie im berühmten Fall der Selbstjustiz von Bernhard Goetz im Jahr 1984.

Trotz dieser Vorfälle sind die meisten öffentlichen Verkehrssysteme gut überwacht und weisen in der Regel niedrige Kriminalitätsraten auf. Die meisten Betreiber haben Methoden entwickelt, um zu verhindern, dass Menschen ihre Einrichtungen nachts als Unterkunft nutzen. Gut entwickelte öffentliche Verkehrsmittel werden von Menschen aus allen sozialen Schichten genutzt, und neue Systeme haben einen positiven Einfluss auf den Wert von Grundstücken und Immobilien in der Nähe der Haltestellen. Das U-Bahn-System in Hongkong erwirtschaftet einen Teil seiner Mittel durch Immobiliengeschäfte in der Nähe seiner Bahnhöfe. Ein Großteil des öffentlichen Widerstands gegen neue ÖPNV-Projekte ist auf die Auswirkungen der neuen wirtschaftlichen Entwicklung zurückzuführen, die durch die Inbetriebnahme dieser Systeme ausgelöst wird.

Im Gegensatz dazu verursachen Autounfälle weltweit über eine Million Todesfälle pro Jahr. In den Vereinigten Staaten wurden im Jahr 2003 insgesamt 42.643 Verkehrstote registriert, dreimal so viele wie Morde (14.408). Mehr als neun von zehn Menschen in den Vereinigten Staaten oder Kanada nutzen ein Auto, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen.

Essen und Trinken

Einige Verkehrsbetriebe verbieten den Verzehr von Speisen und/oder Getränken in ihren Räumlichkeiten und Fahrzeugen. Die Regeln sind in Straßenbahnen, U-Bahnen und Bussen tendenziell strenger als in Fernzügen. Tatsächlich verkaufen Fernzüge manchmal Speisen und Getränke an Bord oder verfügen sogar über einen Speise- oder Buffetwagen. Mitgebrachte Speisen und Getränke sind in der Regel erlaubt, außer in speziell ausgewiesenen Wagen.

Unterkunft und Schlafen

Bushaltestelle mit Sitzen, die so gestaltet sind, dass sie das Schlafen auf ihnen verhindern.

In einer Zeit, als Fernreisen mehrere Tage dauerten, waren geeignete Schlafmöglichkeiten ein wesentlicher Bestandteil des öffentlichen Verkehrs. Heutzutage bieten die meisten Fluggesellschaften und Fernzüge verstellbare Sitze sowie Kissen und Decken für Nachtreisende an. Bessere Schlafmöglichkeiten sind oft gegen Aufpreis erhältlich (z. B. der First-Class-Service bei vielen internationalen Fluggesellschaften), ebenso wie Schlafwagen in Nachtzügen, größere Kabinen auf Schiffen und Sitze in Flugzeugen, die sich in Liegen umwandeln lassen. Einige Touristen nutzen auch Nachtzüge oder -busse, um die Kosten für ein Hotel zu sparen.

Die Möglichkeit, auf dem Weg zur Arbeit zusätzlich zu schlafen, ist für viele Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel eine attraktive Option. Einige Fernzugsysteme bieten auch „Ruhebereiche“ an, in denen laute Gespräche und die Nutzung von Mobiltelefonen verboten sind.

Gelegentlich erhält eine lange, günstige Nachtlinie den Ruf eines „mobilen Hotels“ für Menschen mit begrenzten Mitteln. Die meisten Verkehrsbetriebe versuchen dies jedoch aktiv zu unterbinden, auch wenn die niedrigen Preise für die ärmsten Menschen, einschließlich Obdachloser, attraktiv sind. Ein Beispiel ist die Buslinie 22 der Santa Clara Valley Transportation Authority, die zwischen Palo Alto und San José verkehrt und den Spitznamen Hotel 22 trägt. Eine 24-Stunden-Karte kostet vier Dollar und eine Monatskarte 45 Dollar, was weitaus weniger ist als ein Hotelzimmer oder eine Wohnung.

Ein weiteres Beispiel sind die Intercity-Züge, die von CityRail in Sydney, Australien, betrieben werden. Relativ komfortable Züge verkehren nachts zwischen Sydney und Lithgow oder Newcastle, mit einer Fahrzeit von etwa zweieinhalb Stunden. Senioren, Behinderte und Alleinerziehende haben Anspruch auf eine