Staffelungsminima und Anflugverfahren im Flugverkehr

Staffelungsminima am Flugplatz

Visuelle Staffelung durch den Flugplatzlotsen

Der Flugplatzlotse kann eine angemessene Staffelung gewährleisten, wenn:

• Alle Flugzeuge ständig in Sicht sind, oder
• Im Falle von zwei Flugzeugen: Jedes Flugzeug ist ständig in Sicht des Piloten des anderen Flugzeugs, und beide Piloten melden, dass sie ihre eigene Staffelung aufrechterhalten, oder
• Im Falle eines Flugzeugs, das einem anderen folgt: Der Pilot des folgenden Flugzeugs meldet, dass er das vorausfliegende Flugzeug in Sicht hat und seine eigene Staffelung aufrechterhalten kann.

Hinweis: Die beschriebenen Staffelungsformen gelten hauptsächlich für ankommende Flugzeuge, sofern dies betrieblich von Vorteil ist.

Staffelung bei gleichzeitigen Starts

Gleichzeitige Starts sind zulässig, wenn:

• Zwei Flugzeuge von parallelen Bahnen starten, die mehr als 3.500 Fuß voneinander entfernt sind, oder wenn die Abflugrouten um mehr als 45 Grad divergieren, oder
• Zwei Flugzeuge gleichzeitig starten, wenn ihre unterschiedlichen Abflugrouten sich nicht kreuzen und um 30 Grad oder mehr divergieren.

Zeitliche Staffelung bei Starts

Die minimale zeitliche Staffelung beträgt:

• 1 Minute: Wenn die Abflugrouten der Flugzeuge unmittelbar nach dem Start um 45 Grad oder mehr divergieren.
• 2 Minuten: Wenn die Abflugrouten der Flugzeuge innerhalb von 5 Minuten nach dem Start um 15 Grad oder mehr divergieren.
• 3 Minuten: Wenn das vorausfliegende Flugzeug eine wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) von 40 Knoten oder mehr hat als das folgende Flugzeug.
• 5 Minuten: Wenn das vorausfliegende Flugzeug eine wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) von 22 Knoten oder mehr hat als das folgende Flugzeug (siehe Abb. 4.6).

Staffelung während des Reiseflugs und bei Streckenkreuzungen

• 5 Minuten: Bei Streckenkreuzungen im Reiseflug, wenn das folgende Flugzeug die Höhe des vorausfliegenden Flugzeugs erreicht oder überfliegt. Es muss sichergestellt werden, dass die Staffelung beibehalten oder vergrößert wird (siehe Abb. 4.7).

DME-Staffelung bei Starts

Eine Staffelung von 3 nautischen Meilen (NM) ist zulässig, wenn die Abflugrouten innerhalb von 13 NM nach DME divergieren, vorausgesetzt, das vorausfliegende Flugzeug hat eine wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) von 22 Knoten oder mehr als das folgende Flugzeug.

Staffelung zwischen Start und Landung

Ein abfliegendes Flugzeug kann starten, wenn:

1. Das abfliegende Flugzeug in jede beliebige Richtung starten kann, wenn das ankommende Flugzeug 5 Minuten oder mehr vom Landebahnschwellenkopf entfernt ist.
2. Das abfliegende Flugzeug in eine Richtung starten kann, die sich um 45° oder mehr vom Anflugweg des ankommenden Flugzeugs unterscheidet, wenn dieses weniger als 3 Minuten vom Landebahnschwellenkopf entfernt ist.

Mindesthöhen für IFR-Anflüge

Ankommende IFR-Flugzeuge dürfen nicht unterhalb der festgelegten Mindesthöhen freigegeben werden, es sei denn:

1. Der Pilot meldet, dass er das Flugzeug und den Flugplatz in Sicht hat, oder
2. Das Luftfahrzeug führt einen visuellen Anflug durch.

Visueller Sinkflug (Visual Descent)

Wenn die Bedingungen für Sichtflug (VMC) gegeben sind und der Pilot dies beantragt, kann einem Flugzeug ein visueller Sinkflug gestattet werden, wobei der Pilot für seine eigene Staffelung verantwortlich ist. In diesem Fall muss der Lotse wichtige Verkehrsinformationen bereitstellen und alternative Staffelungsanweisungen basierend auf IFR-Verfahren erteilen, falls der Pilot seine Staffelung nicht aufrechterhalten kann. Bei Radar-Umgebung muss der Lotse die Überwachung des Luftfahrzeugs aufrechterhalten und bei Bedarf Sicherheitshinweise erteilen.

Nicht-Radar-Verfahren und Instrumentenanflüge

Bei der Anwendung von Nicht-Radar-Verfahren und genehmigten Instrumentenanflügen auf derselben Navigationsanlage oder demselben Anflugweg darf kein anderes Flugzeug zum Start freigegeben werden, das ebenfalls einen Instrumentenanflug durchführt, selbst wenn die anfänglichen Abflugrouten unterschiedlich erscheinen und sich nicht kreuzen.

Hinweis zu den Voraussetzungen: In diesen Schutzgebieten überlappen sich die Flugwege beider Flugzeuge ab einem unsicheren Punkt, da bei einem Fehlanflug das durchstartende Flugzeug einem Pfad folgen könnte, der dem des anderen Flugzeugs sehr ähnlich ist.

Warteschleifenverfahren (Holding)

Ein Wartepunkt kann definiert werden durch:

1. Ein veröffentlichtes Element (z. B. in der AIP).
2. Einen Punkt, der dem Piloten durch QDM, feste DME-Entfernung und/oder Radial-Kreuzungen angegeben wird.

Der Lotse muss sicherstellen, dass die zugewiesene Höhe in diesen Fällen bei oder oberhalb von Flugfläche (FL) 200 liegt, außer bei PBC (Performance Based Communication) Verfahren.

4.1.1. Anweisungen für Warteschleifen

Im Fall b) müssen dem Piloten der Haltepunkt, die Richtung der Platzrunde und die erwartete Wartezeit klar mitgeteilt werden.

Hinweis: Im Allgemeinen beträgt die veröffentlichte Wartezeit (ohne behördliche Vorgaben) eine Minute (links). Wenn diese Platzrunden jedoch nicht veröffentlicht sind, muss der Lotse die Richtung der Platzrunde und die erwartete Wartezeit angeben.

Anflugsequenzierung

Gestufte Sequenz (Graduated Sequence)

5.1.2.1. Durchführung

Die gestufte Sequenz wird durchgeführt, indem Flugzeuge angewiesen werden, in Warteschleifen auf derselben Navigationshilfe oder in der Nähe von Schutzgebieten zu bleiben, die sich nicht überschneiden. In diesem Fall muss der Lotse:

1. Eine vertikale Staffelung über dem Initial Approach Fix (IAF) festlegen.
2. Die Flugzeuge nacheinander in Höhen sinken lassen, die von den vorausfliegenden Flugzeugen freigegeben wurden.
3. Dem betroffenen Flugzeug eine erwartete Anflugzeit (EAC) und eine Höhe für den Initial Approach Fix (IAF) zuweisen, von dem aus der Anflug begonnen werden soll.
4. Die Freigabe für ein IFR-Anflugverfahren erteilen, wenn das vorausfliegende Flugzeug:
   1. Seinen IFR-Flugplan annulliert hat oder die Freigabe für einen visuellen Anflug zum Flugplatz erhalten hat, oder
   2. In Sicht des Flugplatzlotsen ist und dieser die Landung als gesichert betrachtet, oder
   3. Gelande ist.

Synchronisierte Sequenz (Synchronized Sequence)

5.1.3.1. Durchführung

Die synchronisierte Sequenz wird durch die Festlegung eines Zeit- oder Distanzintervalls zwischen den Flugzeugen erreicht. In diesem Fall muss der Lotse:

1. Die Zeit zuweisen, zu der das Flugzeug den Initial Approach Fix (IAF) verlassen soll, um das gewünschte Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Anflügen einzuhalten.
2. Eine longitudinale Staffelung zwischen aufeinanderfolgenden Anflügen mit einem minimalen Zeitintervall von 2 Minuten zuweisen, außer wenn ein schweres Flugzeug einem kleinen Flugzeug vorausgeht. In diesem Fall beträgt das Minimum 3 Minuten, aufgrund der Möglichkeit starker Turbulenzen, die das zweite Flugzeug beeinflussen könnten.
3. Die beteiligten Flugzeuge ständig beobachten, um sicherzustellen, dass die festgelegte vertikale und/oder longitudinale Staffelung beibehalten oder vergrößert wird, bis zu dem Punkt, an dem das vorausfliegende Flugzeug:
   1. Seinen IFR-Flugplan annulliert hat oder die Freigabe für einen visuellen Anflug zum Flugplatz erhalten hat, oder
   2. In Sicht des Flugplatzlotsen ist und dieser die Landung als gesichert betrachtet, oder
   3. Gelande ist.

5.1.3.2. Voraussetzungen für die Synchronisierte Sequenz

Eine synchronisierte Anflugsequenz darf nur eingerichtet werden, wenn:

1. Der Flugplatz über einen funktionierenden Flugplatzkontrollservice (Aerodrome Control Service) verfügt.
2. Der Lotse eine konstante und direkte Funkverbindung zum Piloten sicherstellen kann.
3. Navigationshilfen und Instrumentenanflugverfahren vorhanden sind, die es den Flugzeugen ermöglichen, den Initial Approach Fix (IAF) auf dem Weg zum Flugplatz zu verlassen, und wenn der Fehlanflugweg nicht im Konflikt mit dem Endanflugweg des nachfolgenden Flugzeugs steht.
4. Die gemeldeten Wetterbedingungen (Wolkenuntergrenze und Sichtweite) den vorgeschriebenen Minima des verwendeten IFR-Verfahrens entsprechen oder diese überschreiten.

Arten von Anflügen

1. Platzrundenanflug (Circling Approach)
2. Anflug für Übergangsmanöver (Side-Step Approach)
3. Visueller Anflug (Visual Approach)
4. Kontaktanflug (Contact Approach)
5. Instrumentenübungsanflüge (Practice Instrument Approaches)