Wartung und Funktionsweise moderner Zündsysteme

Wartung und Prüfung der Zündanlage

Zuerst sollten die Zündkerzen geprüft und gereinigt werden. Achten Sie auf die Sauberkeit der Hochspannungskabel, der Verteilerkappe und der Zündspule. Führen Sie einen Check der Zündkerzen durch. Bei laufendem Motor wird ein Voltmeter an den Pluspol der Spule angeschlossen; die Spannung muss der Batteriespannung entsprechen. Um die Ankunft der Impulse am Modul zu überprüfen, nutzen Sie ein AC-Voltmeter für den von der Spule erzeugten Impuls. Mit einem Widerstandsmessgerät (Ohmmeter), das an beiden Enden angeschlossen wird, kann der Durchgang (Kontinuität) geprüft werden.

Ein weiterer Test erfolgt mit dem Ohmmeter zwischen einem der Anschlüsse und Masse. Der Wert muss unendlich sein; eine Abweichung deutet auf einen Masseschluss der Spule hin.

Elektronische Zündhilfe

Der Unterbrecherkontakt dient nicht mehr direkt der Reduzierung des elektrischen Stroms der Spule; diese Aufgabe übernimmt nun ein Transistor (T). Der Unterbrecher hat nur noch Steuerfunktionen, wodurch der Kondensator entfällt. Der Einsatz des Transistors als Schalter ermöglicht die Verarbeitung viel höherer elektrischer Ströme als beim herkömmlichen Unterbrecher. Es können Spulen für Primärströme von mehr als 10 A verwendet werden.

Vorteile gegenüber der konventionellen Zündung

• Heutige Unterbrecher vertragen nur Ströme bis 5 A, während Transistoren mit bis zu 15 A arbeiten können.
• Da Transistoren mit hohen Strömen arbeiten, haben die Primärwicklungen der Zündspulen weniger Windungen (niederohmige Spule). Durch die Reduzierung der Windungszahl und die Nutzung des maximalen Primärstroms in kürzerer Zeit wird das Magnetfeld viel schneller aufgebaut.
• Bei der elektronisch unterstützten Zündung schaltet der Unterbrecher nur noch den Basisstrom des Transistors (300 bis 500 mA). Der klassische "Funkenflug" am Kontakt entfällt, und ein Kondensator zur Funkenlöschung ist nicht mehr notwendig, da der Transistor das schnelle Abschalten übernimmt.

Fliehkraftregler und Unterdruckregler

Fliehkraftregler

Dieses Gerät besteht aus zwei exzentrischen Gewichten (Fliehgewichten), die sich auf einer Trägerplatte bewegen. Die Massen rotieren auf einer Drehscheibe und sind über Federn mit dem Nocken verbunden. Die gesamte Bewegung wird von der Verteilerwelle angetrieben. Im Leerlauf halten die Federn die Gegengewichte in Ruhe. Wenn der Motor beschleunigt, bewegt die Zentrifugalkraft die Gewichte nach außen. Dies bewirkt eine Drehung der Nockenhülse in Drehrichtung des Verteilers. Dadurch öffnet der Unterbrecherkontakt einige Grad früher als in der Ruhestellung. Der maximale Verstellwinkel kann bis zu 30° an der Kurbelwelle betragen.

Unterdruckregler

Die Zündverstellung durch Vakuum (Depression) hängt von der Motorlast ab. Sie wirkt auf die bewegliche Unterbrecherplatte. Da auf dieser Platte der Unterbrecher montiert ist, bewirkt die Drehung, dass die Kontakte früher öffnen, um eine Vorzündung bereitzustellen.

Elektronische Kennfeldzündung

Besonderheiten dieses Systems sind:

• Ein Motordrehzahlsensor, der den Fliehkraftregler ersetzt.
• Ein Drucksensor, der die Motorlast misst und den Unterdruckregler ersetzt.

Vorteile:

• Bessere Abstimmung des Zündzeitpunkts auf individuelle Motoranforderungen.
• Steuerung zusätzlicher Parameter möglich.
• Gutes Startverhalten, besserer Leerlauf und geringerer Kraftstoffverbrauch.
• Erfassung einer größeren Menge an Betriebsdaten.
• Möglichkeit der Klopfregelung.

Funktionsweise:

Das Signal des Vakuumsensors wird als Lastsignal verwendet. Zusammen mit der Motordrehzahl wird ein dreidimensionales Zündkennfeld erstellt. Dies ermöglicht es, für jeden Punkt aus Drehzahl und Last den günstigsten Zündwinkel für Abgaswerte und Kraftstoffverbrauch festzulegen.

Zündung durch Pulsinduktion

Anstelle des klassischen Unterbrechers wird ein Generator verwendet. Dessen Impulse werden an ein Steuergerät (Modul) geliefert, das den Primärstrom in der Spule unterbricht und so den Zündfunken auslöst. Der Permanentmagnet und die Induktionsspule bilden den Stator. Im Inneren dreht sich der Rotor auf der Verteilerwelle.

Betrieb:

Der Rotor bewirkt eine periodische Änderung des Luftspalts zwischen den Zähnen von Rotor und Stator, was den magnetischen Fluss verändert. Dadurch wird in der Spule eine Wechselspannung induziert, deren Wert je nach Drehzahl zwischen 0,5 und 100 V liegt.

Hall-Geber

Dieses System basiert auf der Unterbrechung einer magnetischen Schranke. Dadurch wird ein elektrisches Signal erzeugt, das an das Steuergerät gesendet wird, um den Zündzeitpunkt zu bestimmen. Der Hall-Generator besteht aus einer Blendenrotorglocke aus diamagnetischem Material mit so vielen Schlitzen, wie der Motor Zylinder hat. Die Blende bewegt sich zwischen einem Halbleiter-Kristall (Hall-Sensor) und einem Dauermagneten. Wenn ein Metallschirm der Blende zwischen Halbleiter und Magnet tritt, wird das Magnetfeld abgelenkt. Befindet sich eine Lücke (Schlitz) dazwischen, trifft das Magnetfeld auf den Halbleiter und erzeugt den Hall-Effekt. Das so entstehende Rechtecksignal wird an das Zündmodul geleitet. Der Hall-Sensor wird vom Steuergerät mit einer Spannung von ca. 7,5 V versorgt.